第一財(cái)經(jīng)·新一線城市研究所與ofo小黃車最新聯(lián)合發(fā)布了“共享單車城市出行大數(shù)據(jù)”，并解讀了成都整座城市的共享單車出行情況。

解決城市中最后一公里的出行需求，被認(rèn)為是共享單車對(duì)中國(guó)城市最重要的意義。隨著運(yùn)營(yíng)的深入，ofo出行大數(shù)據(jù)也可以反映出城市內(nèi)更深層次的出行痛點(diǎn)。

好比成都地鐵 1 號(hào)線的天府三街站是一個(gè)典型的潮汐站，這個(gè)地鐵站附近是天府軟件園的辦公樓群，由于城南只有 1 號(hào)線一條地鐵線路通達(dá)，因此東西標(biāo)的目的的上下班人群都會(huì)選擇騎車通勤。早上 8 點(diǎn)，大量單車被從周邊的居住區(qū)騎到這里的天府軟件園，到達(dá)天府三街站的共享單車量是從天府三街出發(fā)的一半，而晚上 6 點(diǎn)的情況相反，下班后又密集地從這里出發(fā)離開(kāi)。

騎共享單車前往成都 4 號(hào)線上的太升南路站和 2 號(hào)線的東門(mén)大橋站的人明顯比從這里出發(fā)的人更多，而人民公園站則更像是一個(gè)出發(fā)目的地。市中心春熙路在早高峰是一個(gè)進(jìn)出均衡的地點(diǎn)，但從下午開(kāi)始會(huì)有更多的人騎車從這里出發(fā)去更多目的地。

并且，在成都，平均每天有超 9000 人騎著小黃車往返于春熙路地鐵站;平均每天有超 6500 人騎著小黃車往返于天府三街地鐵站;平均每天有超 6000 人騎著小黃車往返于市二病院地鐵站，且出行高峰均在早晚高峰。

別的，ofo大數(shù)據(jù)還顯示，西南石油大學(xué)附近有一些極為熱門(mén)的起終點(diǎn)線路組，這也是這片區(qū)域的公共交通不發(fā)達(dá)帶來(lái)的結(jié)果。西南石油大學(xué)成為了熱門(mén)的往返區(qū)域，對(duì)照這些單車線路周邊的公共交通狀況，這些區(qū)域現(xiàn)有更多的是縱向公交線路，而缺乏橫向的交通網(wǎng)絡(luò)。

“城市里的交通樞紐是根據(jù)人們出行的規(guī)律來(lái)設(shè)置的，，我們是在這個(gè)基礎(chǔ)上把公共交通延伸到人們生活工作場(chǎng)景最后一公里?！睆垏?yán)琪說(shuō)，在ofo剛進(jìn)入一個(gè)城市時(shí)，通常會(huì)首先在人流量大、用車需求高的大型交通樞紐附近嘗試投放單車，然后等這些站點(diǎn)的車都被騎走之后，就有數(shù)據(jù)來(lái)分析在這座城市的具體運(yùn)營(yíng)策略了。

城市運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)的分析是一項(xiàng)復(fù)雜的工作。從校園單車起家的ofo過(guò)去可以憑經(jīng)驗(yàn)來(lái)判斷學(xué)校的宿舍、食堂、教學(xué)樓、圖書(shū)館等起終點(diǎn)之間的用車潮汐規(guī)律，但到了使用場(chǎng)景極其復(fù)雜的城市環(huán)境中，張嚴(yán)琪的團(tuán)隊(duì)會(huì)需要更多數(shù)據(jù)分析來(lái)幫手決定車輛的投放。

隨著運(yùn)營(yíng)的深入，ofo的數(shù)據(jù)也可以反映出城市內(nèi)更深層次的出行痛點(diǎn)。如果比較城市內(nèi)同級(jí)別熱度的起終點(diǎn)覆蓋范圍，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，終點(diǎn)能夠覆蓋更廣泛的面積。從整體趨勢(shì)看，城市人使用共享單車的整體路線是從城市內(nèi)向城市外圍離散的。

這種早晚高峰、區(qū)域供需的不服衡也是為什么我們常常能在路邊看到調(diào)度共享單車的卡車或是面包車的原因。從ofo的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)看，城市中的共享單車流向通常有兩種模式。一種的單向流動(dòng)，人們只往一個(gè)標(biāo)的目的騎車而不會(huì)把車騎回來(lái)，也需要運(yùn)營(yíng)調(diào)度將終點(diǎn)的車運(yùn)回來(lái);另一種是雙向流動(dòng)，這條路線上的單車基本不需要人工干預(yù)。

在ofo小黃車，線下的調(diào)度師傅按照線上數(shù)據(jù)平臺(tái)反饋的信息，結(jié)合自身經(jīng)驗(yàn)，把擴(kuò)散到城市外圍的單車運(yùn)到高頻使用地區(qū)。

但數(shù)據(jù)平臺(tái)只能顯示一個(gè)結(jié)果，好比在北京的大望路地鐵站有一些滯留的共享單車，從其他地區(qū)流向這個(gè)站點(diǎn)后就不太移動(dòng)。數(shù)據(jù)平臺(tái)只能顯示這個(gè)現(xiàn)象，并不知道為什么。而在現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度師傅發(fā)現(xiàn)，單車通常積壓在出京往燕郊標(biāo)的目的的一邊——從燕郊坐車進(jìn)京上班的人們并不會(huì)為了騎車特地跨過(guò)一個(gè)天橋，這就需要線下的團(tuán)隊(duì)給線上數(shù)據(jù)平臺(tái)系統(tǒng)增補(bǔ)信息。

“有些時(shí)候機(jī)器算法告訴我們某個(gè)點(diǎn)的日單量很高，但看不出有什么規(guī)律，我們就先去投放，然后再做線下調(diào)研反饋，幫手系統(tǒng)變得更聰明。”張嚴(yán)琪說(shuō)，目前ofo的數(shù)據(jù)平臺(tái)能夠告訴調(diào)度團(tuán)隊(duì)將單車往回拉最合適的時(shí)間，并匹配出最優(yōu)的回流路線。

“其實(shí)只要能騎自行車的城市都適合共享單車?！睆垏?yán)琪說(shuō)。只是從一家公司運(yùn)營(yíng)的角度看，ofo需要從市場(chǎng)規(guī)模上判斷哪些城市更值得優(yōu)先進(jìn)入。

按照一套包孕城市面積、人口、出行規(guī)律、公交規(guī)劃、天氣、降雨量、消費(fèi)水平等因素建立的算法模型，ofo小黃車會(huì)為城市測(cè)算出一個(gè)分?jǐn)?shù)，這也是張嚴(yán)琪判斷一個(gè)城市“是不是準(zhǔn)備好了”的依據(jù)。

ofo當(dāng)前對(duì)外公布的最新進(jìn)駐城市數(shù)量是 120 個(gè)，并計(jì)劃在本年年底將這個(gè)數(shù)字提升到 200 個(gè)，這意味著更多三四線甚至五線城市的街頭也會(huì)出現(xiàn)小黃車——也許還有它的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們。