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電話應(yīng)答機是不是機器人(為什么打電話過去是個

文章來源：科通社微信公眾號資料圖：俄羅斯圖154俄羅斯失聯(lián)飛機確認墜入黑海電話應(yīng)答機是不是機器人，機上載有93人。導(dǎo)致飛機墜毀的原因都有哪些電話應(yīng)答機是不是機器人？目前是否有技術(shù)手段能保障飛機不失聯(lián)？莫斯科時間12月25日電話應(yīng)答機是不是機器人，一架隸屬于俄羅斯國防部的圖154型客機計劃從索契起飛，該飛機于莫斯科時間5點20分起飛，大約5點40分在雷達上消失。25日，俄國防部將失事的俄羅斯軍機搭載人數(shù)調(diào)整為93人，官方確認無人生還。最新消息匯總1、據(jù)俄羅斯通訊社消息，失聯(lián)飛機已失事。2、該飛機計劃從索契起飛，前往敘利亞拉塔基亞軍事基地。3、該飛機于莫斯科時間5點20分起飛，大約5點40分在雷達上消失。4、機上共有85名乘客和8名機組成員，包括著名的紅旗歌舞團成員和數(shù)名記者。5、該飛機可能是因為技術(shù)故障或者操作失誤導(dǎo)致失聯(lián)。6、俄國防部稱在索契海岸附近發(fā)現(xiàn)電話應(yīng)答機是不是機器人了失事飛機殘骸，俄羅斯衛(wèi)星網(wǎng)援引軍隊部門消息稱，在索契地區(qū)失蹤的俄聯(lián)邦國防部圖-154在黑海沿岸1.5公里處墜毀。7、俄羅斯總統(tǒng)普京已獲悉相關(guān)信息。8、據(jù)俄羅斯媒體25日報道，俄國防部將當天失事的俄羅斯軍機搭載人數(shù)調(diào)整為93人。另據(jù)新華社報道，俄國防部表示，墜毀的圖-154飛機上無人生還。大多數(shù)情況下，空難都意味著“粉身碎骨”，因此，在享受航空旅行便捷的同時，空難也是不少人心中的一道陰影。飛機墜毀的可能因素都有哪些，以及目前都有哪些技術(shù)手段保證飛機不失聯(lián)，一起來看看。飛機墜毀的因素有哪些？隨著航空技術(shù)的發(fā)展，空難發(fā)生的幾率比起“二戰(zhàn)”之后和噴氣時代初期，已經(jīng)大幅下降，令飛機成為今天最安全的交通工具，但空難仍然不可避免。1、機械故障在人類航空史的早期，機械故障是空難最常見的原因之一。這是因為，受制于當時的機械加工技術(shù)，飛機的機械裝置都不很可靠。所以，在20世紀初，飛機通常是冒險者和獵奇者的“大玩具”，或者軍隊的武器。對于少數(shù)人的獵奇“嘗鮮”或者本來就很危險的戰(zhàn)爭來說，飛機本身的相對不可靠是可以接受的。“一戰(zhàn)”之后，參戰(zhàn)各國的軍隊剩余物資里包括了大量的飛機，其中一部分大型飛機（通常是轟炸機）被改造成早期客機發(fā)揮余熱。隨著航空旅行成為一種商品或者說商業(yè)服務(wù)，飛機機件的可靠性開始得到重視。機械加工技術(shù)的進步，令飛機引擎的壽命和可靠性得以延長；不斷引入的各類傳感器，對飛機的引擎和（襟翼、方向舵、升降舵）操縱系統(tǒng)等各個關(guān)鍵部分提供了更為完善的監(jiān)控，也減少了飛機機械故障的可能性。此外，在民航領(lǐng)域還有名為“雙發(fā)動機延程飛行”（ETOPS）的標準。這一20世紀80年代誕生的標準，其核心是測試雙發(fā)動機的民航客機如果其中一臺發(fā)動機故障，僅憑另一臺發(fā)動機可以支撐多久并安全降落。比如說，“ETOPS 180”即是指飛機在一臺發(fā)動機故障后，仍然可以支撐3小時的時間，那么它的航線中的任意一點，距離最近備降（改航）機場的飛行時間就不能高于3個小時。這樣的飛行標準，使飛機即使發(fā)生機械故障，也仍然有較佳的安全冗余。在現(xiàn)代航空客運中，純粹由于機械故障，比如發(fā)動機“空中停車”導(dǎo)致的空難已經(jīng)非常少見。但在一些由于經(jīng)濟落后或政治因素而不得不使用舊飛機，或缺乏備件供應(yīng)的國家里，維修不足或使用第三方廠商提供的仿制品備件，有可能導(dǎo)致飛機發(fā)生機械故障。除了“純粹”的機械故障，還有一類故障來自于飛機的設(shè)計缺陷。在20世紀70年代初，波音公司的B747和道格拉斯公司的DC-10這兩種新銳機型，都瞄準了洲際飛行這一大運量的市場。在競爭初期，DC-10因為只有3臺發(fā)動機，在油耗方面有不小的優(yōu)勢；但早期的DC-10在機尾貨艙門設(shè)計方面存在缺陷，可能會在飛機爬升時自己打開，導(dǎo)致飛機機艙爆炸性失壓。1972年和1974年，兩架DC-10遭遇了同樣的事故，第一架幸運地迫降成功，第二架則當場失控墜毀，導(dǎo)致346人死亡。此后，DC-10一蹶不振，訂單遠遠落后于同時代的B747。2、機型老舊與超期服役在世界上很多經(jīng)濟落后或遭遇政治封鎖的國家，民航使用二手飛機、過時飛機或讓飛機超期服役的案例并不少見。在很多航空客運發(fā)達國家早已淘汰的波音B707、B727、道格拉斯DC-8、DC-9和伊柳欣IL-62等機型，在另一些較為落后的國家里卻是民航客運的主力。比它們稍微進步一些，卻仍然已經(jīng)過時的機型，比如麥道MD-80系列和早期型別的波音B737、圖波列夫TU-154等，在世界各地的應(yīng)用就更是廣泛了。使用老舊飛機的安全隱患在于，這些飛機在歷史上可能已經(jīng)飛過了遠遠超過設(shè)計壽命的起落次數(shù)。每一次起落帶來的沖擊，會讓飛機逐漸“金屬疲勞”，降低其可靠性。1988年，美國的一架機齡19年的波音B737，在爬升至巡航高度后，由駕駛室后方一直到機翼附近的一大塊機艙天花板突然被撕裂，并脫離機體。雖然這架飛機最后成功迫降，僅有一人因為跌出機外喪生，但美國卻就此開始關(guān)注民航客機的“老齡化”問題。然而，在很多經(jīng)濟和科技相對不發(fā)達的國家，人們即使有“飛機也會老化”的意識，也往往沒有判斷飛機剩余壽命的科技手段。另外，在飛機停產(chǎn)若干年后，其（全新）備件也會越來越難獲得，這使航空公司不得不使用其他飛機上拆下來的舊零件，或者使用第三方廠商提供的代用品，從而增加飛機發(fā)生故障的幾率。另一方面，隨著航空技術(shù)的進步，人類對可能導(dǎo)致飛機墜毀的因素的認識會越發(fā)深刻，并體現(xiàn)在新飛機的設(shè)計方面。反過來說，老式飛機在設(shè)計之時，很可能沒有考慮到一些在當時尚不為人所知的空難原因，比如某些極端的天氣。同時，老舊飛機自身的設(shè)備落后，也可能會讓它們?nèi)狈σ恍┩话l(fā)情況的應(yīng)對能力。2014年7月墜毀的阿爾及利亞航空公司AH5017航班，其機型就是屬于MD-80系列的MD-83，而這些設(shè)計于20世紀70年代末的機型，如今看來已經(jīng)過時。3、氣象與天文因素盡管航空技術(shù)的進步讓飛機的可靠性越來越高，但在萬米高空之上，最大型的飛機也如同一葉扁舟。在我們坐飛機的時候，機艙廣播時常會發(fā)出“飛機遭遇氣流影響”的提醒，而往往乘務(wù)員話音未落，劇烈的顛簸就已經(jīng)襲來。但天氣因素最能威脅飛機飛行安全的階段，還是在起飛與降落之時。在這兩個階段，飛機的速度不高，穩(wěn)定性也不佳，很容易受到風切變的影響。所謂“風切變”，就是風向和風速在空中水平和（或）垂直距離上的變化，其中對飛行威脅最大的是發(fā)生在600米以下低空的垂直風切變，以微下沖氣流危害性最大。微下沖氣流是以垂直風切變?yōu)橹饕卣鞯木C合風切變區(qū)，在這里，垂直運動的風速會出現(xiàn)突然的加劇，產(chǎn)生特別強的下降氣流，如同一記空氣的重拳猛然擊向地面，并在與地面撞擊后轉(zhuǎn)向成為與地面平行的水平風，以撞擊點為圓心四面發(fā)散，形成水平風切變。如果飛機在起飛和降落階段進入這個區(qū)域，而且處置不當，就有可能如同被抓起摔向地面一樣，造成失事。2014年7月中國臺灣省的這起空難，就很可能與風切變有關(guān)。23日傍晚，2014年第十號臺風“麥德姆”剛剛過境，數(shù)據(jù)顯示澎湖當?shù)仫L速、雨勢較大，氣象條件比較惡劣。發(fā)生事故的ATR72是法國與意大利合作研制的一種渦槳式支線客機，飛行高度較低，相比于噴氣式的干線民航客機更容易受天氣影響。在抵近澎湖的時候，這架飛機很可能遭遇了低空風切變，但由于此時離地面已很近，飛機沒有時間和空間恢復(fù)正常飛行狀態(tài)，而且由于機體較小更難控制，最終失控墜毀。此外，極強的側(cè)風會使幾十噸乃至更重的飛機，在降落前一刻像紙飛機一樣被吹得偏離跑道中心，搖搖晃晃一陣子方能大體對準跑道中心降落。在這種天氣里，如果飛行員操作失誤，讓又重又快的飛機偏出跑道，那么后果顯然是不堪設(shè)想的。濃霧和雷電也會成為飛機起落的羈絆?，F(xiàn)代民航客機大多搭載了大量電子設(shè)備，雷電帶來的電磁沖擊，很可能讓這些設(shè)備紊亂；而在大霧天氣里，能見度大幅降低意味著飛機起落更依靠雷達等電子設(shè)備，而且空管缺乏目視作為輔助，這也可能帶來安全隱患。除了大氣層內(nèi)的氣象因素，太陽風暴是最容易影響飛行安全的天文因素。在太陽風暴掠過地球時，電磁場會發(fā)生變化，引起地磁暴、電離層暴，并影響航空指揮依賴的短波通信，給飛機的地面導(dǎo)航與調(diào)度帶來困難，甚至可能直接影響飛機的機載電子設(shè)備。因此，為了保證飛行安全，航空公司在太陽風暴抵達地球時，可能會選擇讓航班繞路或暫時停飛。4、地質(zhì)學因素在電影《2012》里有一個橋段：主人公一行駕駛世界上最大的運輸機“安東諾夫AN-500”（原型是蘇聯(lián)制造的安東諾夫AN-225），從美國逃往中國，到喜馬拉雅山尋找末日方舟。但在快要接近目的地的時候，飛機的所有6個引擎突然全部失靈，并噴出火花。出現(xiàn)這種故障的原因之一，就是由于飛機下面的世界已經(jīng)毀滅，因此飛機在飛越夏威夷和其他一些島嶼時，引擎吸入了過多的火山灰。在民航領(lǐng)域，火山噴發(fā)這種地質(zhì)學因素對飛行安全的影響，曾經(jīng)長期沒有得到明確的重視。直到20世紀80年代，指示民航客機繞行火山才成為一種慣例。1980年，有幾架噴氣飛機在飛越位于美國西北部圣海倫斯火山所噴發(fā)出的火山灰時，受到了嚴重的損傷。到1982年，一架英國航空公司的波音B747在夜航中不慎穿越了從印尼一座火山噴發(fā)出的火山灰，導(dǎo)致4臺發(fā)動機全部熄火，飛機急劇下降5000多米，方才勉強重啟一臺發(fā)動機恢復(fù)平衡，而后又陸續(xù)重啟兩臺發(fā)動機，飛到附近一座機場安全迫降?；鹕交覍γ窈娇蜋C的威脅在于，火山灰是非常細小的巖石顆粒，可能“刮花”飛機的風擋，并且在吸入發(fā)動機之后，給發(fā)動機帶來嚴重的損傷，令飛機失去動力。在有些情況下，火山灰還可能污染飛機的空速管（皮托管），令飛機的自動駕駛系統(tǒng)紊亂，從而導(dǎo)致墜機事故。5、武裝劫持2001年9月11日，4架遭遇恐怖分子劫持的民航客機，撞擊了美國紐約世貿(mào)中心雙子塔和美國國防部五角大樓等建筑，總共造成3201人死亡。而為政治訴求、錢財或其他因素，對民航客機的暴力恐怖襲擊或武裝劫持的活動，可以追溯到20世紀30年代。這類事件如果處置不當，最后很容易演變?yōu)榭针y，或者帶來大量人員傷亡的事件。在中國，損失最為慘重的劫機案件之一，是1990年10月2日發(fā)生在廣州白云機場的劫機事件。這架屬于廈門航空公司的波音B737型B-2510號客機，曾在1988年執(zhí)行廈門至廣州航班途中，被劫持到臺灣省一處空軍基地。1990年，這架飛機在執(zhí)飛同一航線時再度被劫持，并被劫持者要求飛往臺灣省。但在周旋過程中，飛機油料耗盡，不得不緊急迫降白云機場。著陸時，發(fā)現(xiàn)窗外并非臺灣省的劫機者情緒失控，開始與機上人員搏斗，導(dǎo)致飛機失控，連續(xù)撞擊了另外兩架已經(jīng)坐上乘客并準備起飛的飛機（一架波音B707和一架B757），使128名乘客罹難，3架飛機全部報廢。近幾年里，針對民航的暴力恐怖事件也屢屢發(fā)生。預(yù)先裝在飛機內(nèi)的炸彈、燃燒彈或烈性炸藥，足以帶來毀滅性的后果。想要斬斷伸向航空運輸安全的“黑手”，很大程度上有賴于嚴格的安全檢查標準。隨著特種作戰(zhàn)技術(shù)的普及，越來越多的國家具備了反劫機的能力。同時，機場保安也越來越嚴密，即便是一些小型機場也有全套的X光及金屬探測設(shè)備。這些新技術(shù)的引入，使恐怖分子很難全副武裝地劫持航班，即不具備與反劫機特種部隊對抗的能力。反恐科技的發(fā)展，會讓民航運輸變得更加安全。6、戰(zhàn)爭或軍事對峙隨著飛機在1903年誕生，20世紀被譽為是“航空的世紀”。但在“二戰(zhàn)”時期，德國空軍就有在比斯開灣襲擊英國民航客機的戰(zhàn)例，而在太平洋戰(zhàn)場和中國戰(zhàn)場，日軍也曾襲擊甚至擊落中國、澳大利亞等國的民用航空器。這種等同于蓄意屠殺平民的行徑，成為軸心國倒行逆施的鐵證。“二戰(zhàn)”結(jié)束后的“冷戰(zhàn)”時期，美蘇爭霸也導(dǎo)致了不少民航客機遭到襲擊或被擊落的事件。在“二戰(zhàn)”結(jié)束后，美國和蘇聯(lián)對德國實施分區(qū)占領(lǐng)。由于柏林位于東德境內(nèi)，因此西柏林的對外交通，很大程度上要依賴3條“空中走廊”，以便從西德出發(fā)的飛機能“合法”地穿越東德領(lǐng)空。但在1952年，一架法國航空公司的DC-4就在通過柏林空中走廊時，被蘇聯(lián)的米格-15擊傷；第二年，又有一架英國航空公司的飛機在柏林附近被蘇聯(lián)的米格-15擊落。1978年4月20日和1983年8月31日，蘇聯(lián)兩次攻擊了誤入其領(lǐng)空的大韓航空的客機，第一次使其迫降在冰湖上，第二次則將飛機摧毀，令機上269人全部遇難。事后雙方各執(zhí)一詞，蘇聯(lián)指責這兩架飛機是假借偏航之名，進入蘇聯(lián)領(lǐng)空進行間諜活動。20世紀下半葉，隨著殖民主義的退潮，非洲有不少國家陸續(xù)取得獨立；但因為殖民者有意留下的后門或糾紛，一部分國家陷入內(nèi)戰(zhàn)。20世紀70年代，羅德西亞（今津巴布韋）取得獨立后，執(zhí)政的歐洲裔（白人）政府與本地人（黑人）團體之間爆發(fā)了內(nèi)戰(zhàn)，導(dǎo)致了兩起民航客機被擊落的事件。當時間進入21世紀，地區(qū)沖突仍然是民航客機面臨的一大威脅。2014年7月造成巨大損失的馬來西亞航空公司MH17空難，就是由于這架飛機進入烏克蘭的軍事沖突地區(qū)而遭遇誤擊。軍事演習如果不嚴格執(zhí)行凈空，也可能導(dǎo)致民航客機遭到誤擊。2001年10月4日，一架來回以色列特拉維夫至俄羅斯新西伯利亞的西伯利亞航空圖波列夫TU-154客機，于黑海上空爆炸，機上78人全部遇難。事后，烏克蘭方面承認這架民航客機是被本國發(fā)射的S-200防空導(dǎo)彈擊落的。當時，烏克蘭正在進行防空軍事演習，但為演習設(shè)置的凈空區(qū)過小，以至于導(dǎo)彈飛出了設(shè)計的射程，擊中了凈空區(qū)之外正常飛行的客機。7、壓力之下的人為失誤民航客機飛行員是世界上對抗壓能力要求最強的職業(yè)之一，這是因為，在飛機運行過程中，有很多緊急情況需要迅速做出冷靜的判斷。事實上，純粹由于自然原因或飛機本身故障造成的空難并不多見；很多空難的背后，都有飛行員或飛行相關(guān)人員判斷失誤的影子。2009年的法航447空難，就是由于飛行員在自動駕駛系統(tǒng)關(guān)閉后操作失誤導(dǎo)致墜毀的。當時，這架飛機的空速管（皮托管）結(jié)了冰，無法再測量飛機空速，導(dǎo)致飛機自動切換到手動駕駛模式。此時機長迪布瓦已經(jīng)離開座位去休息，飛機暫時由副駕駛博南控制。博南錯誤地抬高機鼻使飛機爬升，導(dǎo)致飛機失速并失去控制。由于A330駕駛艙設(shè)計的缺陷，另一名副駕駛羅貝爾無法發(fā)現(xiàn)這一操作失誤。當?shù)喜纪呋氐今{駛席，并意識到博南操作失誤的時候，一切都已經(jīng)不可挽回。這架A330飛機經(jīng)過大約3分30秒的失速之后墜入大西洋，機上人員全部喪生。由于飛行員判斷失誤使小故障變成大禍的事件，在航空史上不勝枚舉。1996年2月，就出現(xiàn)了一起“詭異”的民航客機墜毀事故：一架B757客機在多米尼加共和國停留了大約一個月。由于多米尼加地處熱帶，昆蟲和蜘蛛等節(jié)肢動物都很活躍，因此在飛機停留的這段時間里，一種胡蜂竟然在這架飛機的空速管（皮托管）上結(jié)了網(wǎng)。飛行員和地面維護人員都沒有注意到這種干擾因素，因此飛機起飛之后不久便出現(xiàn)飛行數(shù)據(jù)紊亂，最終失控墜入大西洋。相比于飛行員在重壓之下或者由于可參照數(shù)據(jù)不足導(dǎo)致的判斷失誤，地面人員的不負責任更讓人寒心。2014年3月，馬來西亞航空公司MH370航班失去聯(lián)系之后，飛機的去向和聯(lián)絡(luò)信息遲遲沒有定論，令整個事件變得撲朔迷離，也讓人們對馬來西亞航空公司處置突發(fā)事件的能力和態(tài)度大失所望。民航運輸是一種驚人復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)，一架飛機從出庫、上客直到平安抵達目的地機場，需要許許多多相關(guān)部門鐘表般精確的配合。雖然越來越多的新技術(shù)已經(jīng)在為維持航空運輸?shù)陌踩陀行蛑?，但高度的責任感仍然是不可或缺的。我們能讓飛機不失蹤嗎？圖154飛機被確認失事前經(jīng)歷了長時間的“失聯(lián)”狀態(tài)，導(dǎo)致地面人員不能及時掌握飛機的狀況，這在其他空難事故中也常出現(xiàn)。難道現(xiàn)有的技術(shù)還不能保證，與飛機的通訊一直“在線”嗎？說起來也許很難讓人相信，直到現(xiàn)在，我們乘坐的客機追蹤技術(shù)還沒有進入21世紀。拿GPS來說，為什么現(xiàn)在航空交通部門沒有使用它來持續(xù)追蹤所有商業(yè)航班？現(xiàn)代科技對于空難事故真的束手無策嗎？有沒有先進儀器讓飛機不再“失蹤”？CNN航空分析師奧布萊恩曾在CNN撰文稱，現(xiàn)代技術(shù)完全可以讓飛機“不失蹤”，但是，這些技術(shù)由于種種原因沒有應(yīng)用到客機上。1、用雷達來追蹤存在盲區(qū)CNN航空分析師奧布萊恩稱，在2014年“馬航MH370”事故中，航班與地面有八種通信渠道：可以傳送和接收語音和數(shù)據(jù)的5個特高頻和高頻無線電設(shè)備；可以向地面控制雷達發(fā)送身份認證和高度數(shù)據(jù)的2個應(yīng)答機，可以傳送和接收文字信息和電話的1個衛(wèi)星收發(fā)機。盡管擁有這樣的技術(shù)，但MH370航班還是失聯(lián)了。要弄清造成這樣狀況的原因，首先需要了解一下技術(shù)和系統(tǒng)存在的漏洞。在世界大多數(shù)地方，空管人員仍用雷達來追蹤飛機，雷達使用可追溯至上世紀四十年代的技術(shù)。雷達是可靠的，但它是有局限的，它的覆蓋區(qū)域有很大的空白，空管雷達無法對在距陸地320公里以外的海洋上飛行的飛機進行追蹤。奧布萊恩稱，雷達所覆蓋的地方只有地球表面的2%或者3%，其它地方簡直就是飛行的“無人區(qū)”。如果飛機上的應(yīng)答機被關(guān)閉，只有主動式雷達才能看到飛機。在這種情況下，空管人員只能看到雷達屏幕上的一個小點，空管人員無法辨認這個小點的身份，也無法知道飛機的高度。2、GPS定位能讓飛機“不失蹤”馬航MH370事件以后，如何讓飛機不再“失蹤”，這已經(jīng)是技術(shù)上必須要解決的問題。航空安全專家、前美國航空管理局安全調(diào)查員大衛(wèi)·蘇西也指出，目前太過于依賴應(yīng)答器數(shù)據(jù)，但一旦像MH370上發(fā)生的跟蹤系統(tǒng)被人工關(guān)閉的情況，結(jié)局就像現(xiàn)在一樣，人們需要花費一個月甚至更長的時間來尋找其最終的蹤跡。蘇西認為，未來追蹤技術(shù)一定會是飛機和地面的訊息流的不間斷的雙向?qū)崟r信號追蹤。他說最為重要的是，如果飛機在不尋常的情況下突然下墜，特別是機上有幸存者，需要立即知道飛機在哪里。奧布萊恩說，如果空管人員使用在軌衛(wèi)星而不是雷達來跟蹤航班的話，我們可能知道更多有關(guān)MH370的信息。在美國，在軌衛(wèi)星被稱作“下一代空中運輸系統(tǒng)”，裝備這一系統(tǒng)的飛機通過使用GPS來確定方位，通過無線電將這一數(shù)據(jù)發(fā)給空管人員，無線電比雷達擁有更大的工作區(qū)域。這種技術(shù)被稱作廣播式自動相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)，它是下一代空中運輸系統(tǒng)的重要組成部分。不過，當飛機是在海洋上空飛行時，它仍在工作區(qū)域范圍之外。所以航空業(yè)正在測試一種天基系統(tǒng)，飛機通過GPS衛(wèi)星來確定方位，通過通信衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)來報告這些方位。這方面仍然需要解決大量的技術(shù)細節(jié)問題，但是從雷達過渡至在軌衛(wèi)星最終將解決民航客機追蹤盲點的問題。3、自動飛行信息報告系統(tǒng)監(jiān)控“黑匣子”另一項可能幫助我們了解更多馬航MH370航班情況的新技術(shù)叫自動飛行信息報告系統(tǒng)，它是由一家名為FLYHT的加拿大公司研發(fā)的。自動飛行信息報告系統(tǒng)監(jiān)控飛行數(shù)據(jù)記錄儀（即黑匣子）的數(shù)據(jù)。當它發(fā)現(xiàn)故障或者在機組人員和地面控制人員的指令下可以開始自動傳輸關(guān)鍵信息。加拿大“第一航空”是首批安裝這一系統(tǒng)的航空公司，這套系統(tǒng)的價格為每架飛機10萬美元。如果所有的航空公司都裝備了這一系統(tǒng)，我們可以知道航班是否遭遇了故障，即便是機組人員無法通過其它方式進行聯(lián)系。它將使搜尋黑匣子成為過去式。還有部分其它重要的措施可以被用來保障航空安全。蘇西認為，為了做到這一點，飛機上需要配備緊急位置指示無線電警示裝置，這些設(shè)備已經(jīng)在運輸船上被運用了多年。全球共有17個衛(wèi)星，隨時偵測從這些設(shè)備發(fā)出的460兆赫頻率的信號，這樣就可以在幾秒鐘之內(nèi)知道船只的準確位置。遺憾的是，目前配備這樣裝置的只有軍用飛機，民航客機并沒有，但實際上民用客機需要配備這樣的設(shè)備。救命技術(shù)為何沒有被應(yīng)用？既然現(xiàn)在從科技的角度而言可以讓航空飛行變得更加安全可靠，為何這些技術(shù)在現(xiàn)實中還沒有被予以應(yīng)用呢？這主要涉及到航空的成本問題。航空專家表示，如果應(yīng)用這些技術(shù)，將導(dǎo)致飛機的制造成本及運營成本大幅上升，從而喪失在運輸市場的競爭力。因此對飛機制造商和飛機運輸公司而言，他們需要在新技術(shù)應(yīng)用和成本方面找到一個比較好的平衡點？當制造飛機的其他部分的成本降低時，就可以適當提高用于安全設(shè)施和技術(shù)的成本，這也是客機制造商未來的生產(chǎn)趨勢。以上任何一種航班通信技術(shù)的改進是否能幫助世界吸取馬航MH370航班的教訓(xùn)？答案是有可能的。不幸的是，我們無法知道確切答案。盡管技術(shù)在通訊方面不斷縮小世界的距離，但悲劇總是能夠苦澀地提醒人們，失去一架滿載乘客的飛機是多么容易發(fā)生的事情。鏈接：

標簽：萍鄉(xiāng) 浙江錦州蘭州運城鐵嶺潛江白銀

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